Les nouvelles routes de la soie ou “Belt and Road Initiative” (BRI) est le projet de développement le plus important à l’échelle internationale depuis le début du 21ème siècle. Étant le projet du président chinois Xi Jinping pour mettre la Chine au centre de la scène internationale, il serait intéressant de voir si, dix ans après le lancement de ce chantier pharaonique, les objectifs sont en train d’être atteints.
Après la reconduction de Xi Jinping au poste de président de la République Populaire de Chine, il est pertinent d’examiner l’évolution du plus grand projet que ce dernier a avancé depuis son arrivée au pouvoir, les nouvelles routes de la soie. Présenté en 2013, ce dernier est à l’image de ce que le leader chinois veut atteindre pour son pays, gigantesque et sans aucun rival.
En effet, les nouvelles routes de la soie sont d’une envergure démesurée de par la surface géographique qu’elles couvrent, de par les impacts à la fois en termes d’infrastructures, économiques, mais aussi géopolitiques. Ancré dans l’évolution des dynamiques commerciales entre la Chine et le reste du monde au tournant du nouveau millénaire, ce projet a pour premier objectif de faciliter les échanges commerciaux. En partant de l’Asie du Sud Est pour arriver au sein de l’Union Européenne, dont le marché unique est le plus grand de la planète, tout en connectant en chemin des acteurs émergents comme le Sri Lanka, le Pakistan, mais aussi les nombreux pays d’Asie centrale tel le Kazakhstan.
Pour pouvoir connecter tous ces pays, la BRI est composée de deux grands axes, l’un terrestre et l’autre maritime. L’axe terrestre, se basant sur le ferroviaire, passe par l’Asie centrale, la Russie et la Biélorussie avant d’entrer dans l’Union Européenne. L’axe maritime englobe les routes commerciales plus traditionnelles: les détroits de Malacca, de Bab-el-Mandeb (ouvrant la mer rouge), mais aussi le canal de Suez, le détroit de Gibraltar et pour finir les grands ports conteneurs de Rotterdam et d’Anvers.
Ainsi, la BRI est un projet qui agit dans des domaines variés. Celui pour lequel il est le plus connu est bien sûr dans le cadre du développement des infrastructures. Avec des milliers de kilomètres de rail et la création de connexions entre les différents réseaux ferroviaires. La BRI a rendu possible le transport de marchandises par train de Wuhan à Londres en moins de 15 jours. Mais plus important, la Chine finance des projets en allouant des fonds à des pays en développements qui auparavant ne trouvaient d’investisseurs qu’à travers les institutions internationales comme le Fond Monétaire International (FMI) ou la Banque Mondiale, de peur de ne pas voir de retour sur leurs prêts. Contrairement à ces institutions, la Chine propose non seulement des prêts, mais également les ressources matérielles ainsi que le savoir-faire requis pour mener ces projets à terme. De plus, la Chine ne prend pas en compte le type de régime politique des pays, la rendant plus attractive pour les pays ne respectant pas les droits de l’homme.
Dix ans plus tard, nous pouvons voir que la BRI semble satisfaire toutes les attentes. En facilitant le commerce entre l’Asie et l’Europe, la Chine a non seulement trouvé de nouveaux débouchés pour sa production, lui permettant de continuer une croissance importante avant la récession mondiale causée par la COVID-19, mais aussi en apportant des infrastructures qui bénéficient des pays émergents qui auparavant ne pouvaient atteindre les marchés européens. Cela lui permet aussi d’importer plus facilement des matériaux vitaux pour son économie.
La BRI permet également à la Chine d’étendre son influence géopolitique et d’avancer des alternatives à l’ordre mondial centré sur les intérêts de l’occident. Afin de financer des projets titanesques, le gouvernement chinois créa la Banque Asiatique d’Investissement pour les Infrastructures (AIIB) en 2016. Depuis, cet institut est devenu une source majeure d’investissement même en dehors du projet des nouvelles routes de la soie. Avec plus de 80 membres, elle a pris des dimensions qui lui permettent de concurrencer le FMI et la Banque Mondiale, deux institutions jusqu’alors considérées comme sans rivale.
De plus, la BRI permet à la Chine d’augmenter sa puissance géopolitique sur la scène internationale. En intensifiant les échanges commerciaux, elle pourrait utiliser cette connexion comme moyen de pression sur des pays qui deviennent dépendants de ces échanges. De surcroît, en investissant énormément dans des infrastructures existantes dans des pays européens, comme le port du Pirée en Grèce ou plus récemment le port de Hambourg, elle prend contrôle de positions stratégiques qui mettent les pays à la merci de la politique chinoise, sous peine de répercussions économiques insupportables.
Cependant, ces grandes avancées sur la scène internationale, à la fois sur le plan économique tout autant que sur le plan diplomatique, ont été contrastées par des polémiques et des résistances venant des pays occidentaux. La plus connue est sans doute la concession accordée à la Chine du port de Colombo au Sri Lanka. Le gouvernement Sri Lankais avait contracté un prêt majeur pour pouvoir construire ce port qui devait permettre de connecter le pays aux routes d’échanges commerciaux passant à travers l’océan Indien en route vers l’Europe. Cependant, il s’est avéré qu’ils étaient incapables de rembourser leurs dettes. C’est alors que la Chine a négocié d’effacer ces dernières, en échange d’une concession des infrastructures maritimes pour 99 ans. Non sans rappeler les dynamiques d’un ancien temps révolu.
Un autre point de contention est bien évidemment l’impact écologique de ce dernier. En augmentant les échanges et les capacités ferroviaires, les émissions de gaz à effet de serre augmentent mécaniquement. Bien que ces nouvelles routes permettent à certains pays de trouver des débouchés économiques jusqu’alors inatteignables, elles ne se font pas sans conséquences sur l’environnement. Du fait que ces trains utilisent des énergies fossiles et que, en moyenne, une tonne transportée par voie ferroviaire émet cinq fois plus de CO2 que par porte conteneur, il semble difficile de défendre la BRI lorsque l’on sait qu’il est nécessaire de diminuer drastiquement les émissions de gaz à effet de serre.
Mais la portion géostratégique du projet trouve aussi des opposants dont, au premier plan, l’Union Européenne. Voyant la montée de la puissance chinoise, idéologiquement opposée aux valeurs libérales et démocratiques des membres, elle est de plus en plus réticente à laisser les capitaux chinois prendre contrôle de certains éléments vitaux de son économie. Cependant, cette dernière est divisée entre le nord qui voit en la Chine une menace, et les pays du sud comme la Grèce ou l’Italie, pour qui les capitaux chinois, étant beaucoup plus facilement accessibles que les fonds européens, sont une aubaine afin d’aider leurs économies souvent en retard par rapport au reste de l’Europe. Ainsi, la question de la vulnérabilité de l’UE face aux intérêts chinois, une faiblesse accrue par le manque d’unité des membres sur la scène internationale, souligne un autre aspect de tensions envers ce projet.
Ainsi, nous pouvons constater que les nouvelles routes de la soie ont marqué le début d’une nouvelle ère dans les relations entre la Chine et le reste du monde. Soulignant ces capacités commerciales, de développement d’infrastructures, mais aussi de volonté d’influence géopolitique, la BRI est le symbole d’une Chine qui inspire à devenir la force dominante de l’ordre mondial. Seul le temps nous dira si les oppositions au projet et de nouvelles crises auront raison des aspirations chinoises.
Edité par Jo-Esther Abou Haidar et Augustin Bilaine
